Við eigum tækifæri til að nýta íslenskt lífeldsneyti í stórauknum mæli í samgöngum – verkefnið kallar á skýra og gagnsæja markmiðssetningu og skilvirka fararstjórn.

Birgðastaða í landinu fyrir hefðbundið jarðefnaeldsneyti samsvarar að jafnaði 2-3 vikna eftirspurn og gæti að hámarki annað eftirspurn í um 2  mánuði ef allar vottaðar birgðastöðvar fyrir eldsneyti í landinu væru reglulega fylltar. Mikilvægt er að þjóðinni lánist að nýta þau tækifæri sem hún á til að auka sjálfbæri sýna í samgöngum á næstu árum svo tryggja megi enn frekar orkuöryggi í landinu á næstu áratugum og til lengri tíma litið. 

Það hefur ekki farið fram hjá mörgum sem láta sig málaflokkinn varða að gríðarleg aukning hefur átt sér stað síðastliðin tvö ár í fjölda ökutækja sem nýta metaneldsneyti í samgöngum á höfuðborgarsvæðinu. Og svo komið að þótt olíuskip kæmu ekki til landsins í nokkra mánuði gætu hátt í 1000 ökutæki gengið fyrir íslensku metani og haldið uppi vélknúnum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu. Árangurinn þó ekki meiri en svo að notkun á endurnýjanlegu eldsneyti í samgöngum á Íslandi nemur vel innan við 1% af heildar eldsneytisnotkun í  landinu í dag. 

Rannsóknir standa nú yfir í landinu sem lúta að því að kanna fýsileika þess að framleiða nokkrar tegundir lífeldsneytis úr úrgangi og öðrum lífmassa sem til fellur og/eða hægt er að afla í landinu. Rannsóknarverkefnið Lífeldsneyti miðast við rannsóknir á framleiðslu á  líf-DME , líf-dísil, líf-FTdisil, líf-etanól, líf-metan (nútíma-metan) og líf-vetni. Jafnframt, er horft til þess að framleiðsla á metanóli úr úrgangsplasti (sjá frétt) geti dregið úr innflutningi á bensíni, en blanda má metanóli (3%)  út í bensín og nota á hefðbundna bensínbíla (sjá einnig önnur áform  CRI).  Þá binda margir vonir við að hagkvæmni þess að nýta vetni og rafmagn í samgöngum  muni aukast verulega á næstu árum og áratugum.  Þá eru ýmis verkefni á sviði bílasmíði, hönnunar og þróunar á rafbílum fyrir íslenskar aðstæður afar áhugaverð og verðskulda stuðning.

Við orkukerfiskipti í samgöngum í heiminum þykir viðbúið að mismunar muni gæta milli landa í því hvaða tæknilausn hagkvæmast er að innleiða í miklum mæli.  Við greiningu á valkostum er hvarvetna  lögð mikil áhersla á sjálfbæra þróun, að auka sjálfbæra nýtingu á eldsneyti eða orkuberum og að sjálfbærni þeirra orkukerfa sem samgöngurnar grundvallast á megi verða sem mest – að samgöngurnar grundvallist sem mest á endurnýjanlegu orkukerfi.  Orðin, orkukerfi ökutækja, vísa til þeirra efna og þess búnaðar sem skapar þá orku sem akstur vélknúinna ökutækja  grundvallast á.  Þannig er vakin athygli á því að það eitt að nýta endurnýjanælegan orkugjafa eða orkubera til að knýja för þarf ekki að skapa þann heildarávinning fyrir samfélög eða umhverfið sem sóst er eftir. Lykil atriði er að það orkukerfið sem samgöngurnar grundvallast á auki sjálfbærni í samgöngum samfélaga. 

Enginn ágreiningur er um það að mikið hagræði er því samfara að geta nýtt innlent lífeldsneyti í samgöngum á  núverandi bílaflota og önnur samgöngutæki.  Enginn ágreiningur er heldur um það að mikil þróun hefur átt sér stað á síðustu árum á núverandi brunavélum sem nýtt geta lífeldsneyti í akstri með eða án samnýtingar á raforku. Líkindi standa til að samgöngur í heiminum á fyrrihluta þessarar aldar (hið minnsta) muni að stærstum hluta grundvallast á brunavélinni eins og verið hefur. Tilgáta sú grundvallast ekki einvörðungu á þeim tíma sem það tekur að skipta út ökutækjum almennt og þeirri tækni sem stuðst er við í samgöngum í heiminum í dag, heldur ekki síður vegna þess að heildar ávinningur af notkun brunavélanna þykir fyrirsjáanlega standast vel samanburð við þá valkosti sem komið hafa fram og kynntir hafa verið - hvort heldur um er að ræða umhverfislegan eða efnahagslegan ávinning.

Orðið sjálfbær þróun vísa til þriggja stoða sem þurfa að vera til staðar svo breytni okkar mannanna megi verða samfélagslega ábyrg og í sem mestri sátt við umhverfið- með hætti sem tryggir að komandi kynslóðir eigi val um að viðhafa það sama og við gerum í dag. Orðið sjálfbærni (e. sustainability) hefur svipaða merkingu og sjálfbær þróun og er gjarnan notað í umræðu um kerfisbreytingu í samgöngum svo dæmi sé tekið. Með orðunum sjálfbærni í samgöngum er í fyrsta lagi mikið kapp lagt á að samgöngur raski sem minnst jafnvægi í umhverfi okkar og náttúrunni. Sóst er eftir að innleiðing nýrra tæknilausna skapi heildrænt séð sem mestan viðsnúning í losun gróðurhúsalofttegunda svo stemma megi stigu við hlýnunaráhrifum í lofthjúpi jarðar. Og jafnframt hefur þörfin fyrir hreinna nærumhverfi í stórborgum heimsins kallað á miklar breytingar í samgöngum innan borgarmarka.  Í öðru lagi fangar orðið sjálfbærni mat á efnahagslegum áhrifum breytinganna á samfélög, atvinnustarfsemi og einstaklinga enda vart árangurs að vænta á frjálsum markaði ef efnahagslegar forsendur fyrir breytingunum eru ekki til staðar. Í þriðja lagi varpar orðið sjálfbærni ljósi á félagslega þætti breytinga og ávinning þess að breytingarnar styrki samfélög, auki orkukerfis-og samgönguöryggi þeirra með endurnýjanlegum hætti, og skapi aukin atvinnutækifæri og fjölbreyttara mannlíf.

Gott og vel. Hvar erum við Íslendingar staddir á vegferðinni ?  

Í ársbyrjun 2012 voru hátt í 1000 ökutæki í landinu sem gátu nýtt íslenskt metaneldsneyti í akstri og gerðu það. Þar af flestir ruslabílarnir á höfuðborgarsvæðinu, tveir strætóar, yfir 20 leigubílar, um 70 litlir og millistórir sendibílar, einn stærri vöruflutningsbíll, tveir krókbíllar og á annað hundrað gerðir fólksbíla af ýmsum stærðum. Jafnframt voru nýverið fréttir um framleiðslu á líf-dísil (Orkey) og notkun eldsneytisins í Björgúlfi EA 312 frá Dalvík (sjá frétt).  Þar fyrir utan geta dísilbílar gengið fyrir íslenskum líf-dísil og áform uppi um að stórauka framleiðslu á líf-dísil í landinu á komandi árum. Þá eru einnig hátt á annan tug fólksbíla í landinu sem nýtt geta íslenskt vetni í akstri.  Já,  þetta eru okkar varnir í dag til að tryggja samgönguöryggi og ferðafrelsi í landinu ef olíudreifing í heiminum raskast tímabundið eða verulega.  Þótt afar jákvæð breyting hefur átt sér stað í þessum efnum síðastliðin tvö ár er árangurinn ekki meiri en svo að notkun á endurnýjanlegu eldsneyti í samgöngum á Íslandi nemur vel innan við 1% af heildar eldsneytisnotkun í landinu í dag. 

Staða metanmálefna:

Ég er iðulega spurður að því hvað sé að frétta af málefnum metanvæðingarinnar og svara ég því til að ég sé bjartsýnn á að línurnar fari að skýrast hvað varðar nýja eigendastefnu Metan. Um mitt ár 2011 þótti einsýnt að sala á metaneldneyti ykist um meira en 100% milli áranna 2010 og 2011 og að meiri aukning væri í farvatninu. Um svipað leiti kom fram sú þörf að endurskoða eigendastefnu félagsins og í framhaldi var Jón Björn Skúlason ráðinn framkvæmdastjóri Metan, en hann hefur um árabil sinnt af krafti framgöngu vetnismála í landinu (Íslensk NýOrka). Og stýrði um tíma störfum Grænu orkunnar þar til Sverrir Viðar Hauksson var ráðinn í hans stað. Græna orkan skilaði skýrslu sem birt var þann 22. nóvember 2011.  Þar er meðal annars lagt til að verkefni Grænu orkunnar verði færð til Íslenskrar NýOrku þar sem Jón Björn Skúlason gegnir framkvæmdastjórn.

Í árslok 2011 varð breyting á eignarhaldi í Metan þegar SORPA leysti til sín eignarhluti OR, REI og N1 í félaginu og Metan þar með komið í 100% eigu íbúa á höfuðborgarsvæðinu í gegnum eignarhald í SORPU – sjö sveitarfélög.  Ný eigendastefna fyrir Metan var þar með komin á borð nýrrar stjórnar SORPU og Sverrir Viðar Hauksson (SVH slf) ráðinn sem ráðgjafi um nýja stefnumótun fyrir Metan.      

Þá hafa línu verið að skýrast varðandi tímasetningu á mögulegri metanframleiðslu á Eyjafjarðarsvæðinu og viljayfirlýsing borist frá bæjarstjórn Akureyrarbæjar um metanframleiðslu úr hauggasi frá Glerárhugum á Akureyri. Nýr forstjóri Norðurorku, Ágúst Torfi, sem tók til starf síðastliðið haust, hefur unnið að öflun upplýsinga um tæknilausnir á þeirri vegferð.

Eðlilega verður náið fylgst með framvindu metanmálefna á næstu vikum enda þúsundir einstaklinga sem ferðast um á höfuðborgarsvæðinu daglega í ökutæki knúnu íslensku metaneldsneyti og fjölgar stöðugt. Væntingar eru miklar um að jákvæð skilaboð fari að berast, frá eigendum Metan og öðrum áhrifavöldum og að tilkynnt verði um vilja og áform um að auka framboð og bæta þjónustu fyrir metaneldsneyti á höfuðborgarsvæðinu og á landsbyggðinni.  

Sjá vef í vinnslu um rannsóknarverkefnið sem stutt er af Tækniþróunarsjóði - Lífeldsneyti
Sendið spurningar beint til visindasamfélagsins - hér

Fyrirspurnir einnig velkomnar á netfangið - [e-mail] eða í síma 896-7080

Athugasemdir

[Valdimar Samúelsson, 18.1.2012 kl. 10:48]

Ég held að það þurfi ekki að spyrja að því að Methan gas er málið. Við höfum allt lífrænt sorp bæjarfæelaga ásamt nærlyggjandi bóndabílu, Við höfum allan fiskúrgang sem hægt er að umbreyta í Methan og við höfum kjóklinga, svína og beljuskýt. Ég held að þetta sé bresýnilega aumingjaskapur að hafa ekki komið í framkvæmd áætlun um að methanvæða í stað methanol en það verður þú að umbreyta vélum sem það ekki fyrir methan. Fyrir utan allt þetta þá fáum við betri áburð fyrir gróður en áður. 

[Einar Vilhjálmsson, 18.1.2012 kl. 13:56]

Takk fyrir þetta Valdimar. Það er enginn ágreiningur um það að metaneldsneyti mun verða eitt þeirra lífeldsneyta sem notað verður meira af í samgöngum okkar í framtíðinni ásamt öðrum tegundum lífeldsneytis sem ég nefni auk annarra tæknilausna sem styðjast ekki við lífeldsneyti. Pistill minn bendir m.a. á hvar við erum stödd á vegferðinni. Á vefnum lifeldsneyti.is má sjá að verið er að rannsaka möguleika á að nýta bakteríur til að brjóta niður hráefni sem inniheldur flókin kolefnasambönd sem mikið er af í náttúrunni og ekki er nýtt til manneldis né fóðurgerðar. Í framtíðinni gæti opnast sá valkostur að framleiða úr því hráefni aðrar tegundir lífeldsneytis með hagkvæmum hætti s.s. etanól, vetni og olíur.

Þar fyrir utan er til rannsóknar notkun á þekktri gösunartækni  sem ýmsir horfa til að geta nýtt til að framleiða hrágas (symgas) sem hægt er að smíða úr mismunandi lífeldsneyti eftir eftirspurn. Rétt er þó að þær tæknilausnir sem horft er til að gætu nýst í heiminum í stað jarðefnaeldsneytis eru staddar á mismunandi stöðum á tímalínu þróunar og hagfelldni þess að nýta þær. Ef markmiðið næstu skrefa á vegferðinni væri að tryggja sem fyrst stóraukið framboð á íslensku eldsneyti sem unnt væri að nota til samgangna hratt og draga samhliða sem mest úr þörf fyrir jarðefnaeldsneyti þykir minnsta málið í dag aukin framleiðslu á metaneldsneyti, líf-dísil og metanóli. Við þurfum reyndar að nota 97% bensín í blönduna fyrir metan-ól, en einungis um 5% af bensíni fyrir flesta fólksbíla ( nýja og uppfærða) sem nýtt geta metan-eldnseyti og eru með metan/bensínvél. Strætó og fleiri gerðir stærri ökutækja nýta þó 100% metaneldsneyti og slíkar vélar eru til fyrir smærri ökutæki einnig.  

Aðgengilegasta hráefnið til framleiðslu á lífeldsneyti í dag er hauggasi frá urðunarstöðum og hauggasi framleitt úr úrgangi í gasgerðarstöð til framleiðslu á metani og úrgangur til framleiðslu á líf-dísil. Þegar þetta hráefni er að fullu nýtt þarf að skoða ýmsar sviðsmyndir sem lúta að, nýtingu á gerjunarhæfum lífmassa sem berst ekki til sorphirðustöðva, nýtingu á flóknum lífmassa sem formeðhöndla þarf til nýtingar og ræktun orkuplantna svo eitthvað sé nefnt . Með átaki væri á þessum áratugi  hægt að auka framleiðslu og eftgirspurn eftir lífeldsneyti þannig að þessar vörður á vegferðinni blasi við. Og mikilvægt að skoða þessi mál með stólpana í huga  sem bera uppi það sjálfbærasta orkukerfi sem samgöngur í landinu geta grundvallast á.

Þú nefnir aumingjaska okkar Íslendinga í þessum málum, Valdimar. Ég get ekki tekið málefnalega undir það enda hefði þjóðin ekki að náð að auka notkun á metanledsneyti eins og hún hefur gert síðastliðin tvö ár nema vegna frumkvæðis og dugnaðar starfsmanna SORPU sem hófu vegferðina um aldarmótin undir hlátri margra- enginn aumingjaskapur þar á bæ.  Hvað varðar framvinduna er mikilvægt að áhrifavaldar geri sitt besta, að þeir sem veljast til áhrifa séu afreksmenn á viðeigandi sviðum og starfi af heilindum að því að efla þjóðarhag án hagsmunatengsla um leiðarval.