Forgangsröðun orkuskipta að verða skýrari - væntingar um rafvæðingu að færast til hægri á tímalínu raunveruleikans

Bandaríkjamenn eru að átta sig á að væntingar um hraða rafvæðingar í samgöngum hafa ekki verið raunhæfar né hagfelldar. Hér ræður miklu sú staðreynd að rafbíllinn er í raun engan vegin sá umhverfisvæni valkostur í samgöngum sem hagsmunaaðilar hafa látið í veðri vaka að hann sé. Og við svo búið eru heitustu umhverfissinnar ekki lengur að fylkja sér um valkostinn. Heimskreppan hefur veitt neytendum aukinn tíma til að kynna sér valkosti og rýna af meiri nákvæmni í heildrænan ávinning valkosta. Trúverðugleikinn er hratt og örugglega að víkja fyrir sígildri vigt áreiðanleikans og heiðarleikans sem bylja nýaldarofsans náði að færa úr stað um stund.

Rannsókn leiddi í ljós að neytendur eru tilbúnir að greiða meir fyrir umhverfisvæna bíla en þó ekki meira en fram kemur á skífuritinu - 4% voru tilbúnir að greiða 30-50% meira fyrir slíkan bíl, 21% tilbúnir að greiða 5% meira fyrir slíkan bíl og 34% ekki tilbúnir að greiða meira.

Ef umhverfislegur ávinningur er ekki til staðar breytist staðan hins vegar verulega - úbbs.

Hvað með Íslendinga? Eru við ekki fáanlegir til að kaupa rafbíla sem kosta meira en tvöfalt á við umhverfisvænni metan/bensínbíla?  Og jafnvel þótt rafbílarnir hafi mun neikvæðari umhverfisáhrif en metan/bensínbíllinn og kosti þjóðarbúið margfalt í gjaldeyri ? 

Nei ætli það, og aldeilis tímabært að málsmetandi einstaklingar um orkuskipti í samgöngum fari að sýna samtakamátt um þá forgangsröðun sem blasir við að íslensk þjóð á að fylkja sér um - stóreflingu metanvæðingar í íslenskum samgöngum.

Það er afar miður ef okkar fámenna þjóð endar með að dreifa kröftum sínum út og suður í málaflokki orkuskipta og leitast helst við að kasta fram 5-8 valkostum í umræðunni rétt eins og þeir séu allir staddir á sama stað á tímalínu hagfelldra og aðgerðarhæfra valkosta. Já, magnað og vekur sannarlega upp vangaveltu um leiðtogahæfileika til breytingastjórnunar.

Wall Street Journal fjallar um bakslag rafvæðingar í Bandaríkjunum

 Sjá hér: http://blogs.wsj.com/environmentalcapital/2009/10/07/speed-bump-dont-bank-on-the-electric-car-revolution-lux-says/

Fallegur dagur í dag 

 

 

Athugasemdir

[Hafþór (IP-tala skráð) 9.12.2009 kl. 09:33]

Sannarlega athygliverð umræða.

Strandar þetta hér heima ekki svolítið á því að það vantar "viðurkennd" breytikit á bíla þ.e. að tryggingarfélög samþykki breytingar á bifreiðum svo menn geti farið að huga að breytingum eldri og ósparneyttnari ökutækja?

Eru til einhverjar reglur um þetta í ökutækjum hér á landi?

[Einar Vilhjalmsson (IP-tala skráð) 9.12.2009 kl. 09:55]

Takk Hafþór: Einfalt svar - tækniatriði, lög og reglugerðir eru allar á grænu ljósi. Uppfærsla á bensínvélinni er ekkert mál. Hvað tryggingar varðar er engin fyrirstaða hjá tryggingafélögunum sjálfum. Umboðin eru hins vegar vís með að nýta sé smáa letrið og losa sig undan einhverjum hluta framleiðslutryggingar sem er í gildi hjá þeim í 3ár. Sú staðreynd er þó engin hindrun fyrir uppfærslu í stórum stíl ef því er að skipta enda þorri bílaflotans kominn yfir eða að komast yfir 3. árið. Þar fyrir utan er hægt að tryggja bílinn sérstaklega ef hann er yngri en 3ja ára. 

[ErlingGarðar Jónasson (IP-tala skráð) 9.12.2009 kl. 12:07]

Einar hefur þú einhversstaðar rekist á hvort menn hafi skoðað hver kostnaður verður við að eyða ónýtum lithium-ion rafgeymum bifreiða. Þetta er væntanlega ótrúlegt magn, eins og hér kemur fram: Global demand for batteries by 2015 could be around 2.8 gigawatt hours. But global supply might reach 6 gigawatt hours by then.

[Einar Vilhjálmsson, 9.12.2009 kl. 15:24]

Heill og sæll Erling Garðar: Gaman á fá innlit og innlegg frá þungvigtarmanni um orkubúskap hér heima og í heimsþorpinu. Mjög góð spurning. Ég hef ekki rekist á slíka úttekt og veit ekki til þess að hún hafi verið unnin að öðru leiti en að senda rafhlöðurnar til baka sjóleiðina - varla fást rafhlöðurnar fluttar með flugi. Gríðarlegur kostnaður auðvita og óhagræði sem talsmenn rafvæðingarinnar passa sig á að ræða ekki um. Ég hef sparað að fjalla um þessa hlið heildarmyndarinnar fyrir seinni tíma innlegg. Annað, í umræðunni um liþíum-væðingu rafhlaðna hafa menn haft miklar áhyggjur af heimsframboði á frumefninu og þeirri staðreynd að 40-50% af heimsforðanum er að finna í Bólivíu .

[Sigurjón Jónsson, 9.12.2009 kl. 15:35]

Ég hef stundum lesið pistla þína Einar. en hef ekki fundið nákvæman tæknilegan samanburð á metan, bensín, raf og fleiri tegundum orkubera fyrir bíla.

Til þess að menn geti gert sér raunhæfa mynd af því hvaða kostir eru bestir verður að skoða möguleikana í fyrsta lagi út frá tæknilegu sjónarmiði, í öðru lagi út frá því hvort orkan er og verður til og í þriðja lagi út frá mengun, eða öllu heldur sóðaskap og óþægindum sem orkuberinn getur skapað.

Ekki blanda hlýnun jarðar inn í dæmið

Ekki reikna með lægri sköttum

Ekki hlusta á Obama

Bara gera hreina vísindalega úttekt.

Engann áróður.

[Reynir Hübner, 9.12.2009 kl. 15:44]

Sæll Einar,

þú talar mikið um metan sem framtíðarlausnina, og virðist vera alveg frelsaður í þeim hugrenningum þínum. Hvað með vetni?

Ég tel "einfalt" að framleiða vetni, t.d. með því að beisla orku sjávarfallana, á ódýran og einfaldan hátt, þ.e. að nota orkuna sem næst úr sjavarföllunum, beint til rafgreiningar á vetni. Ég hef reyndar skrifað smá blogg um mína hugmynd í þá átt (sem ætti að vera aðgengilegt með því að smella á nafnið mitt). 

Nú hafa verið fundnar upp á síðustu árum, nýjar aðferðir við að geyma vetni, í svokölluðm hydrogen-cellum, sem nýta einhverskonar samruna við ál (sem ég þekki ekki efnafræðina bak við).  Hefur þú kynnt þér þær aðferðir?

Einn kostana við vetnisframleiðslu er svo að hægt er að nota hana til endurvinnslu á koltvísýringi (smbr það sem fyrirtæki sem ræðir um hér: http://www.visir.is/article/20080409/FRETTIR01/80409111 )

Ef íslendingar tækju upp vetnisframleiðslu sem þessa, gæti landið hugsanlega orðið óháð aðkeyptu eldsneyti í framtíðinni. Ef við myndum vilja nota metan á bílana okkar, sem er eftil vill öruggari kostur en vetni, erum við eflaust ágætlega settir til að byrja innleiðingu á því, með þeirri metanframleiðslu sem hér er í dag, en þegar sá skammtur dugar ekki lengur til, getum við horft til ofangreindra aðferða.

 - Að lokum þakka ég  fyrir góða pistla.

[Einar Vilhjálmsson (IP-tala skráð) 9.12.2009 kl. 23:08]

Sigurjón: Þú fangar góðar og gegnar spurningar sem vísa til raunvísindalegrar nálgunar annars vegar      ( ,,nákvæman tæknilegan samanburð‘‘) og huglægari nálgunar ( ,,sóðaskap og óþægindi‘‘  ) hins vegar. Allt ætti vissulega að vera unnt að magngreina og mæla með einum eða öðrum hætti ef því er að skipta. Þurfum annan vettvang til að komast yfir þá umræðu með skilvirkum hætti.  Við vitum að mikil þróun er í gangi á ökutækjamarkað hvað varðar orkunotkun og  nýtingu hennar. Margir halda því fram að loksins sé að verða umtalsverð þróun á brunavélinni í takt við rekstrarlegt, umhverfislegt og þjóðhagt mikilvægi ríkja að gera svo.

 Flestum ber saman um að svarið við spurningunni ,, hvaða kostir eru bestir‘‘ mun verða mismunandi frá einu landi til annars að teknu tilliti til þessara þriggja megin þátta sem ráða för við orkuskipti í samgöngum. Jafnframt er mönnum ljóst að tímalína raunsærra valkosta til orkuskipta er mismunandi milli hinna ýmsu orkugjafa og orkubera sem horft er til samgangna að nýta í auknum mæli á þessari öld. Að auki þykir einsýnt að lítið stoðar fyrir flest ríki að binda skammtímavonir (20-50 ár) við samgöngusýn sem framleiðendur ökutækja sjá ekki. Það breytir því ekki að vísindalegar rannsóknir og metnaðarfullt frumkvöðlastarf er nauðsynlegt í okkar landi á öllum sviðum þótt smátt kunni að vera í sniðum í einhverjum samanburði.

Skýrslunni sem ég hef bloggað um, NAS-skýrslan, var ætlað að fanga þann mismun á valkostum sem þú vísar til og gera samanburð á samfélagslegu og umhverfislegur ágæti þeirra. Niðurstöðuna sérð þú í samantekt í bloggi mínu. Almenningur ræður í grunninn atburðarrás orkuskipta í samgöngum að því gefnu að tilskipanir og lög þvingi ekki eða skerði valfrelsi. Við val sitt horfir neytandinn til ferðafrelsis og samgönguöryggis innan ramma þess kostnaðar sem hver og einn getur og kærir sig um að bera. Að sjálfsögðu takast á gildin og tilfinningin , þarf ég og vil ég. Segja má að á tímum sem þessum í heimsþorpinu og fyrirsjáanlega næsta áratuginn, eða svo, hafi vægi ,, þarf ég‘‘ aukist.   

Sem talsmaður fyrir eldsneyti sem við eigum í dag íbúar á höfuðborgarsvæðinu er mér ljóst að það þarf á vekja upp áhuga hjá fólki fyrir þeim valkosti sem okkur stendur til boða að nýta í samgöngum. Og þeirri staðreynd að flestir bílaframleiðendur heims bjóða í dag upp á ökutæki sem nýtt geta okkar dýrmæta valkost - íslenskt metan.  Hið mikla aukning á framboð ökutækja sem ganga fyrir metani ætti að segja þér ansi margt - en alls ekki allt þó,  samanber áróður frá fulltrúum þeirra fáu sem eiga einkaleyfi á  rafhlöðum. Við þeim blasir möguleiki að öðlast stóra hlutdeild í einu umfangsmesta viðskiptatækifæri sem skapast hefur með áþreifanleg verðmæti um langt skeið. Aflvaki minn Sigurjón er hvattur af því tækifæri sem blasir við öllum sem vilja sjá að við getum stóraukið sjálfbærni okkar hratt og örugglega með dreifðri eignaraðild að framleiðslu metan eldsneytis um allt land - ef það er áróðu - þá vísar orðið til góðra gilda í huga mér.

Tími hagfelldrar rafvæðingar er hins vegar ekki kominn eins og NAS-skýrslan varpar ljósi á enda hefur meintur umhverfislegur vinningur rafvæðingarinnar verið helsta réttlætingin fyrir fjárhagslegum kostnaðarauka almennings og þjóða. Aukið ferðafrelsi og samgönguöryggi rafbíla og umhverfisvænni rafhlöður munu líta dagsins ljós í framtíðinni og að bestu manna yfirsýn eru hugsanlega ekki nema 30-50 ár í að rafbíllinn getir staðist samanburð við fjölbreytni metan/bensínbíla ( allar gerðir og stærðir) hvað varðar rekstur, umhverfi og þjóðarhag. Víð Íslendingar erum með dýrmætt forskot á flestar þjóðir hvað varðar að framleiða ,,gull allra eldsneyta‘‘ (bio-methane) og því þarf rafbíllinn að miða sitt markaðsboð við þann fórnarkostnað hér á landi. Framboð á metani er ekki vandamálið.  

Reynir: Vetni er einn þeirra valkosta sem horft er til í framtíðinni þótt dregið hafi úr hröðun þeirra ferla um tíma í Bandaríkjunum. Hér erum við að tala um dæmi þess hvað lítið land getur áorkað miklu þótt vísindamenn okkar hafi búið við takmarkandi aðstöðu í ýmsum alþjóðlegum samanburði. Tímalína nýtanleikans veltur alfarið á framleiðendum ökutækja á þessum vettvangi, kostnaði þeirra og orkubúskapsgildi landsins og heimsins á þeim tíma sem samgöngumátinn nær að höfða fjárhagsleg til almennings.

 Hvað varðar metan og metanframleiðslu þá horfa menn til þess í heimsþorpinu að metan eldsneyti verið einnig nýtt í stórauknum mæli á báta, skip og flugför þannig að nýtanleikinn er fyrirsjáanlega mikill og margþættur fyrir orkugjafann á þessari öld. Stórfelld aukning á framleiðslu og nýtingu á metani í dag og næstu árin er því sú áhættuminnsta aðgerðaráætlun til orkuskipta í samgöngum sem við getum einhent okkur í að framfylgja til aukinnar sjálfbærni og heilla fyrir land og þjóð. Þegar sá tími kemur að aðrir valkostir reynast hagfelldari á tilteknu samgöngusviði þá tökum við því fagnandi enda þá um gríðarlega hagfelldan kost að ræða og þar fyrir utan fyrirsjáanlega fjölbreytt notagildi fyrir íslenskt metan (bio-methane) í framtíðinni - metan sem unnið er úr lífrænu efni, með sjálfbærum hætti, á yfirborði jarðar. Ég hef aðeins bloggað um og minnt á Drekasvæðið án þess að horfa til þess sem réttlætingu fyrir metanvæðingu landsins , þess þarf ekki hvort sem er, en því verður þó seint neitað, að sú staðreynd að líkindi standa til að þar sé mikið magn af metani að finna, veikir ekki málstaðinn fyrir því að stórauka framleiðslu og nýtungu á metani á morgun - valkosturinn er í hendi okkar og allt til reiðu - báturinn og byrinn - en  sundurlyndisfjandinn hefur full lengi náð að festa fingri á stýrið.