Fréttin um NAS skýrsluna á Metan.is hefur valdið miklum usla og velt við steinum á ólíklegustu stöðum

Lítill rafbíll ( bílskelin + rafhlaða + íslenskt rafmagn) kostar meira en  TVÖFALLT á við  metan/bensínbíl í  sama stærðarflokki (kostnaður ökutækis + íslenskt metan). Metan/bensínbíllinn er jafnframt mun umhverfisvænni en rafbíllinn ( sjá að neðan ) og skapar mun meiri gjaldeyrissparnað auk þess að tryggja mun meira ferðafrelsi og samgönguöryggi.  Þar fyrir utan styður notkun á metan/bensínbíl við atvinnu-og nýsköpunar í landinu með afgerandi hætti.

  FIAT Punto Natural Power (metan/bensínbíll)

Gefum okkur að ríkisstofnun fái fjárveitingu  til kaupa á einum visthæfum bíl ( metan/bensínbíl eða rafbíl) og að fjárveitingin nemi 8 milljónum króna svo að stofnunin hafi val um að kaupa einn raf-smábíl ef því er að skipta.

          Dæmi um rafbíla

Ef stofnunin velur að nýta fjármagnið til að kaupa umhverfisvænasta bílinn sem völ er á , metan/bensínbíl ( t.d. FIAT Punto Natural Power)  í stað rafbíls (smábíll) getur stofnunin nýtt kostnaðarmismuninn til að endurnýja metan/bensínbílinn á þriggja ára fresti fram til ársloka 2021 og á þá á  sparnaðarreikningi til bifreiðakaupa  um 2,3 milljónir króna að auki.  Innifalið í þessu dæmi er kaup-og endursöluverð metan/bensínbílanna og eldsneytiskostnaður  fyrir metan eldsneyti til að knýja hvern metanbíl  50.000 km á 3 árum eða  eldsneyti til að aka  um 16.700km / ári fram til ársins 2021. 

 Árið 2021 hefur stofnunin því  komið í umferð fjórum nýjum visthæfum bílum sem hver um sig  getur hæglega sparað aksturs bensínbíls sem nemur 100.000 km akstri  í viðbót. Ef notkun metanbílanna dregur samsvarandi  úr notkun á bensínbílum ,sem nota 10L/100km, minnkar brennsla á bensíni sem nemur  40.000 lítrum.  Með sparnaði á 40.0000 lítrum af bensíni  lækkar eldsneytiskostnaður  í  samfélaginu um  3,9 milljónir króna vegna þessara fjögurra metanbíla.

Gjaldeyrissparnaður samfélagsins  vegna orkuskiptanna nemur um  2,7 milljónum ( m.v. verðlag í dag og hlutfall gjaldeyriskostnaðar í  dæluverði bensíns). Og minnkun á losun gróðurhúsalofttegunda  nemur um  90 Tkg af CO2-ígildi. 

 MEÐ ÖÐRUM ORÐUM.  Með hverjum þeim metanbíl sem ríkið tekur í notkun í stað rafbíls næstu árin getur ríkið notið þess ávinnings sem að ofan greinir auk þess ávinnings sem það nýtur við að nota bílinn í eigin rekstri.  Ef 250 metanbílar  væru  teknir í umferð  á árinu 2010 - einn fyrir hverja ríkisstofnun - væru þúsund  umhverfisvænir metanbílar komnir á götur landsins árið 2021 fyrir tilstuðlan ríkisins.  Og samhliða því að njóta rekstrarávinningsins skapar ríkið mikinn og marþættan samfélagslegan ávinning.  

• Gjaldeyrissparnaður vegna eldneytiskaupa gæti hæglega numið  tæpum milljarði króna á tímabilinu miðað við gengið í dag og miðað við að metanbílarnir dragi úr notkun bensínbíla jafn mikið.
• Losun gróðurhúsalofttegunda minnkar um  23000 Tkg CO2-ígildi (já, tuttugu-og-þjú-þúsund- tonn)
• Heildræn umhverfisáhrif eru mun jákvæðari vegna notkunar metan/bensínbíla en rafbíla enda eru heildræn umhverfisáhrif vegna notkunar rafbíla svipuð eða verri en bensínbíla sömu stærðar. 
• Að auki styður ríkið atvinnu-og nýsköpun í landinu með afgerandi hætti með vali á metan/bensínbíl. Nýtir það eldsneyti sem þegar er til í landinu en það er brennt á báli í dag og hraðar ferli aukinnar framleiðslu. Bensínbílar ríkisstofnanna ættu að verða uppfærðir svo þeir geti nýtt metan eldsneyti, áður en þeir verða seldir, sem styður atvinnusköpun á bílgreinasviði og hraðar framvindu þess mikla ávinnings sem uppfærsla bíla skapar.
• Rekstrarlega séð gæti ríkið valið að greiða fyrir metan eldsneyti sama verð og ríkið hefði þurft að greiða fyrir bensín og greiðir í dag. Mánaðarlega fengi ríkið endurgreiðslu ( frá vörsluaðila eldsneytiskorts) sem nemur 90kr fyrir sparaðan bensínlítra sem runnið gæti til vegamála. Þannig skapast hratt og skilvirkt  tilfærsla á fjármagni í ríkisrekstrinum sem ríkið hefði ráðstafað hvort sem er. Já, skjótvirk og skilvirk tilfærsla á fjármagni innan ríkisins sem ella færi úr landi með tíð og tíma. Gjaldeyrissparnaður fyrir þjóðarbúið vegna metanvæðingar birtist t.d. þegar innflutningseiningum á bensíni fækkar á ári, einu olíuskipi færra til landsins svo dæmi sé tekið.

Er þetta einhver spurning fyrir ríkið að gera ? Nei, þetta ætti ekki að vera erfið spurning fyrir ríkið.   Forstöðumenn ríkisstofnanna, allir sem einn,  þurfa bara að hafa samband við forstjóra Ríkiskaupa, Júlíus  S. Ólafsson  og  óska eftir að fá að kaupa metan/bensínbíl.  Ríkið samþykkir þennan  þjóðþrifagjörning  og Júlíus gengur frá útboðsgögnum hratt og örugglega.  Metanvæðingin er sannkallað ,,allir vinna verkefni´´ og sú staðreynd hefur lengi legið fyrir. 

Þegar við vitum eitthvað sem er mjög hagfellt fyrir þjóðina að gera þá ber okkur að deila þekkingu okkar þannig að þjóðin eignist vitneskju og val um að fá að njóta. Já, þetta er áskorun til kjörinna fulltrúa og embættismanna að tala skýrt og vísa veginn afdráttarlaust - og fara hann sjálfir.

Góða helgi

Engin smá frétt á Metan.is : http://www.metan.is/user/news/view/0/300

Athugasemdir

[vilhjálmur Baldursson (IP-tala skráð) 4.12.2009 kl. 21:47]

Það vantar allan rökstuðning að baki þessum staðhæfingum og ég er allavega nokkuð viss um að þetta stenst ekki, en gaman væri að sjá á hverju þessar staðhæfingar eru byggðar.

[Einar Vilhjálmsson (IP-tala skráð) 4.12.2009 kl. 23:44]

Vilhjálmur: Takk fyrir þetta. Undrun þína er skiljanleg ef þú ert að koma að þessari umræðu fyrst núna. Ég er í þessum pistli að árétta með sérstökum hætti það sem áður hefur komið fram í pistlum frá mér og rökstutt þar. Eru tölurnar að ónáða þig eða túlkun þeirra ? Hvað ert þú viss um að standist ekki ?

[Einar Vilhjálmsson (IP-tala skráð) 5.12.2009 kl. 00:27]

Vilhjálmur: Það væri heppilegra að breyta setnungunni  ,, Gjaldeyrissparnaður nemur tæpum milljarði króna  miðað við gengið í dag" og hafa hana svona,,,, Gjaldeyrissparnaður vegna eldneytiskaupa gæti hæglega numið  tæpum milljarði króna á tímabilinu miðað við gengið í dag " . Hér held ég genginu stöðugu og geri ráð fyrir hækkun á heimsmarkaðsverði bensíns. Annað: Gáðu að því að hér er ég bara að skoða eldsneytið. Sama sparnaðartalan varðandi eldsneyti á við um rafbíl og metanbílinn - innlend orka í báðum tilfellum. Ef ég geri samanburð á gjaldeyrisnotkun vegna bílanna ( metan og rafbíll) þá verður ávinningurinn enn meiri metan/bensínbíl í vil. Gáðu að því að rafbíllinn hefur rafhlöðu sem dugar skemur með hverju ári og er ansi langt genginn eftir 5 ár og 100,000 km akstur en ég læt rafhlöðuna njóta vafans hér í góðum anda ( skilar 150.000 km með fullum afköstum). Ekki gleyma að rafhlaðan kostar 50% af kaupverði rafbílsins. Þú sérð það því að endursala á rafbíl eftir 3 ára duglega notkun mun kosta mikil afföllum. Ég nota þó sama hlutfall fyrir báða bíla. Litli rafbíllinn kostar um 7 Mkr en Metan/bensínbíllinn vel innan við 3Mkr.í dag. Verðið á REVA bíl-skelinni, sem dæmi, ÁN RAFHLÖÐU, hefur verið kynnt , 14 990 EUR eða 2,7 - 2,8 milljónir. REVA rafbíllinn án orkukerfis kostar sém sé svipað og metan/bensínbíll í dag með orkukerfi sem endit jafn lengi og bíllinn sjálfur.

[Atli Már (IP-tala skráð) 5.12.2009 kl. 01:42]

"In addition, these vehicles rely on stationary source power for their electricity, and much of the nation’s electric power is produced from coal and likely will continue to be for many years."

þeir miða skýrsluna ekki við það að umhverfisvæn orka sé notuð.

Er í raun og veru ekkert hægt að taka mikið mark á þessari skýrslu og vera með Ísland í huga þar sem hún er unnin með bandaríkin og bandarískan markað í huga.

Er hægt að sjá þessa skýrslu einhverstaðar án þess að borga fyrir hana?

[Einar Vilhjálmsson, 5.12.2009 kl. 10:14]

Atli Már: Takk fyrir þetta. Ég get þess í fyrri bloggum mínu að því sé haldið til haga í skýrslunni að með því að nota umhverfisvænni raforku ( eins og á Íslandi) gæti þessi  mikli umhverfishalli rafbílanna minkað þótt hreinni raforkunotkun til aksturs nái ekki að rétta við þau umhverfisspillandi áhrif sem framleiðsla, og förgun rafhlöðunnar hefur í för með sér. Hér skiptir einnig miklu máli að líftími einnar rafhlöðu sem hér um ræðir takmarkar notagildi rafbílsins í samanburði við aðra bíla. Gleymum því ekki að langstærsti umhverfishallinn við rafbílinn liggur í framleiðslu rafhlaðna og þegar framleiðendur fara að nota hreina orku við framleiðslu rafhlaðna þá fyrst  batnar staðan rafbílsins verulega- ég trúi því að  með umhverfisvænni framleiðsluháttum á rafhlöðum stenst bensínbíllinn ekki samanburð við rafbílinn hvað varðar heildræn umhverfisspillandi áhrif. Við samanburð á rafbíl og metan/bensínbíl, hins vegar, er skýrslan kristal tær og upplýsandi enda miðast úttekt skýrslunnar á metanbílnum við notkun á metani ökutækjaeldsneyti sem unnið er úr jarðgasi ( eins og er að finna á Drekasvæðinu) en ekki lífrænu efni á yfirborði jarðar eins og við Íslendingar framleiðum og notum í dag.

Það þarf blasir því við þeim sem kynna sér þetta og vilja að sjá, að yfirburði metan/bensínbílsins afgerandi þegar íslenskt metan er notað til að knýja för enda kom metanbíllin mjög vel út úr skýrslunni þótt metan frá jarðgasi hafin verið lagt til grundvallar í skýrslunni.  Annað sem kemur mjög á óvar og ég hef ekki rættu um sérstaklega í bloggi mínu er að í skýrslunni er einnig varpað ljósi á fjárhagslegan kostnað spilliefna vegna heilsufarsáhrif og tjóns á fastafjármunum og öðrum verðmætum. 

Hvað rafhlöðuvæðinguna varðar þá eru mjög spennandi þróunarvinna í gangi í Svíþjóð með lífrænar rafhlöður og mikils að vænta á komandi áratugum. Liþíum-rafhlaðan er bara fyrsta kynslóð nothæfra valkosta til rafvæðingar í samgöngum- ansi dýr og heildrænt séð ekki hagfeldur almennt nema í sértilfellum sem spanna lítinn hluta af markaðnum.

Þar sem þú vitnar í textabrot út frétt NGV Global News er rétt að skoða alla málsgreinina sem þú vitnar til. Málsgreinin er þessi; ,,In the case of electric and plug-in electric vehicles, the poor showing is due to the fact that the report calculates that the energy use and pollution associated with the production of batteries and electric motors is 20 percent greater than that for conventionally fueled vehicles. In addition, these vehicles rely on stationary source power for their electricity, and much of the nation’s electric power is produced from coal and likely will continue to be for many years. The report notes that cleaner sources of electricity could improve the emission benefits of electric vehicles."

Hér er verið að bera framleiðsluferli rafbílsins saman við bensínbílinn og dísilbílinn ( conventionally fueled vehicles )  og því haldið til haga að þessi 20% umhverfishalli vegna framleiðslu rafbílisins muni minnka heildrænt séð með umhverfisvænni framleiðslu á rafmagni til að knýja ökutækið ,, could improve ".  Mismunur upp á 20% er stór tala Atli og þar sem við erum, Í DAG,  að tala um  rafhlöður og orkukerfi í rafbílum sem endist mun skemur en orkukerfi hefðbundinna bíla þá þarf að endurnýja dýra og umhverfisspillandi rafhlöðu fyrr en sem nemur endurnýjun á bílnum sem gengur fyrir hefðbundnu eldsneyti. Búið er að leiðrétta fyrir íhluti sem skipta þarf um í bílunum.  Gáðu að því að í bloggi mínu gef ég rafbílnum það að hann (og rafhlaðan) endist jafn lengi og metan/bensínbíllinn. Þú sérð hvað gerist ef við gerum ráð fyrir að endurnýja þarf rafhlöðuna einu sinni á mögulegum líftíma metan/bensínbílsins  - Úff ræðum það ekki enda þurfum við ekki að skoða það til að sjá hvað blasir við í dag - metan/bensínbíllinn er það afgerandi þótt líftími orkukerfa bílanna sé lagt að jöfnu.

Annað Atli. Bandaríkjamenn voru aldeilis ekki að vonast eftir svona niðurstöðu fyrir rafbílinn í dag. Öðru nær, þeir binda miklar vonir við þróum þessara mála og heimsbyggðin horfir til þessara lausna með miklum væntingum á komandi átatugum.  Sú raunsæ tímalínan sem kynnt var í sumar af  Paul W., í boði Samtaka iðnaðarins, gerði ráð fyrir að ef allt gengur vel við þróun rafhlaðna næstu áratugi megi gera ráð fyrir að rafbíllinn nái að eiga fullt erindi við almenning eftir 20-40 ár. Hér er þá auðvitað verið að skoða heildrænan ávinning - rekstrarlegan, umhverfislegan og þjóðhagslegan ávinning. Og þá staðreynd  að samgöngur snúast um frelsi þannig að ferðafrelsi almennings og samgönguöryggi þjóða vegur þungt í leiðarvali til farsælla orkuskipta .

Þjóðir sem eru það lánsamar að búa yfir þekkingu og reynslu til að nýta metan úr lífrænu efni á yfirborði jarðar vita hvaða dýrmætu eign þær eiga og vita vel hvað áhersla á að hafa forgang við orkuskipti í samgöngum. Og sérstakleg ef um er að ræða land eins og okkar ylhýru fósturjörð sem um 310.000 Íslendingar hafa fengið að láni frá afkomendum sínum. 

[Ingvi Rúnar Einarsson, 5.12.2009 kl. 11:13]

Sæll Einar.Ég vil lýsa hrifningu yfir því,hversu mikla áherslu þú hefur lagt á áhugamál þitt,að Íslendingar taka upp neyslu á metan.

Ég hef enga tæknikunnáttu,en lýsing þín og rök gagnvart öðrum orkugjöfum hafa sannfært mig að haldið sé áfram með að efla rannsóknir og jafnvel að fara strax í breyta bílum til metan/benzín neyslu.

Meðalaldur íslenska bílaflotans er mjög lár,því eru menn ekki til búnir að farga þeim,heldur væru breyting á bílum hugsanlega hagkvæmara.

Fyrirspurn mín er því sú.Hvað myndi kosta að breyta t.d.smáum bílum annars vegar og jeppum eða jepplingum hins vegar.

[Ingvi Rúnar Einarsson, 5.12.2009 kl. 11:40]

Sæll aftur.Í grein þinni hér á undan,kemur fram verð á uppfærslu á eldri bílum.Þá spyr ég hverjir eru til búnir að vinna það verk.

Ég tek undir það að hið opinbera,á að vera frumkvöðlar í því,að breyta,sínum ökutækjum.

[Einar Vilhjálmsson, 5.12.2009 kl. 12:21]

Ingvi Rúnar: Takk fyrir þetta.  Verðmunurinn er óverulegur við uppfærslu á mismunandi gerðum bensínbíla þar sem tölvubúnaðurinn er sá sami og metantankurinn kostar ávallt sitt. Kostnaðurinn er lægstur ef metantankurinn er hafður í farangursrými og stúturinn settur undir bensínlokið við hlið bensínstútsins. Tankar fyrir metan eru til sem falla inn í rými fyrir varadekk í fjölmörgum bílum, en annars er algengast að hafa metantankinn í farangursrýminu eins og í lögreglubílum sem uppfærðir voru í Evrópu á sínum tíma. Tankinn má fjarlægja ef þannig stendur á og vissulega nýta fyrir annan bíl.

Kostnaðurinn við uppfærslu hefur verið gefin út á bilinu 350-500 þúsund fyrir flesta bíla. Gjaldeyrisnotkun vegna íhlutanna er innan við helmingur að þessari upphæð þannig að þú sér ávinninginn fyrir samfélag okkar að gera þetta. Með uppfærslu á bensínbíl sem notar 10L/100km getur eigandinn skapað sér fjárhagslegan ábatasem nemur  hátt á aðra milljón króna ( nafnverð um eina milljón) miðað við verð eldsneyta í dag. Og ekki útlitið gott á heimsmörkuðum hvað varðar spár um þróun bensínverðs komandi ára þannig að ábatinn gæti orðið meiri. Ef verðmismunur eldsneyta helst sá sem hann er í dag um 90 krónur/L miðað við rekstrarkostnað þá má metan einnig hækka án þess að ofangreindur ábati tapist. 

Vélamiðstöðin ( s. 5 800 400) er komin lengst í þjónustunni og er að fá 200 metantanka og íhluti  í þessum mánuði skilst mér. Aðrir eru að undirbúa innkomu sína á þennan markað og sumir þeirra hugsa stórt.

 Aðeins hvað varðar aðra orkugjafa. Ég vil árétta að ég hef ekkert á móti þeim sem slíkum og geri með grein fyrir að heildrænt séð munu þeir eiga mismunandi erindi við þjóðir í heimsþorpinu á mismunandi tíma. Mér sárnar hins vegar að sjá tímalínu valkosta færða til og skrumskælda með hætti sem þjónar ekki hagsmunum almennings í landinu, þjóðarbúinu eða umhverfinu. Nú sem aldrei fyrr þurfum við að beina spjótum okkar rétt á öllum sviðum. Gjaldeyrisleki þjóðarbúsins vegna innflutnings á umhverfisspillandi jarðefnaeldsneytis er þjóðinni dýrmætar en nokkru sinni fyrr á lýðveldistímanum. Við eigum ,,gull allra eldsneyta" og brennum á báli yfir 90% af því í dag vegna þess að ...........!   Þessu verðum við að breyta og það skemmtilega við þetta verkefni er að ávinningur þinn er ávinningur þjóðarinnar og umhverfisins einnig - betra getur það ekki orðið enda er metan eldsneyti þar fyrir utan ætlað stórt hlutverk við orkuskipti í samgöngum á þessari ölu um allan heim. Við erum einfaldlega með dýrmætt forskot á flestar þjóðir þökk sé frábæru frumkvöðlastarfi SOPRU bs sem hófst á níunda áratugi síðustu aldar.

[Omar G (IP-tala skráð) 8.12.2009 kl. 12:48]

Sæll Einar.

Hef verið að spá í einu, af hverju er metaninu ekki breytt í metanól (vel þekkt aðferð). Þá væri strax hægt að hætta nota það sem íblöndunarefni í bensín, án þess að breyta bílum og spara þjóðabúinu miklar gjaldeyristekjur. Skilst að það sé hægt að blanda 10-15% í bensín án þess að breyta eiginleikum bensínsins eða valda tæringu á vélum. Þetta hljómar amk betur en að brenna allt metanið sem er hægt að nýta..eða ertu ekki að meina að 90% af því metani sem komi upp á Álfsnesi sé brennt því að enginn markaður er fyrir það??

kv,

Ómar G

[Einar Vilhjálmsson (IP-tala skráð) 8.12.2009 kl. 21:11]

Takk Ómar : Munurinn á metani CH4 og CH3OH er eitt súrefnisatóm. Þótt munurinn sé ekki mikill þá kostar breytingin sitt. Slíkur valkostur fyrir 10 árum, þegar söfnun á hauggasi hófst, hefði vafalítið skilað árangri fyrir samfélag okkar í ýmsum skilningi. Hins vegar ef fórnarkostnaður þeirrar hugmyndar hefði gert að en dýrmæta valkosti sem við engu þann dýrmæta valkost sem við eigum með metanvæðingu í samgöngum, þá var betur heima setið. Gáum að því að allir sorphirðubílar hafa nýtt metan eldsneyti 100% þess sem  á annað hundrað ökutæki hafa meira og minna gengið fyrir íslensku metani um nokkurt skeið. Með öðrum orðum þá er ávinningurinn af því að geta ræst strax í dag markvissa aukningu á notkun metan það dýrmætur að segja má að það hafi verið þess virði þar sem mikil vakning er að eiga sér stað meðal almennings og ráðamanna um þann mikla og margþætta ávinning sem aukin metanvæðing hefur í för með sér fyrir land og þjóð. Nýverið varð mörgum ljóst t.d. að rafbíllinn er ekki sá umhverfisvæni valkostur í samgöngum sem hagsmunaaðilar hafa látið í veðri vaka að hann væri samanber NAS skýrsluna sem ég hef bloggað um.  Óþarft er að ræða rekstrarkostnað rafbílsins frekar hér en ég hef nýverið varpað ljósi á þann mikla kostnaðarauka fyrir almenning að fjárfesta í rafbíl svo ekki sé talað um gjaldeyrissóunina fyrir slíka smábíla í dag sem þar fyrir utan standast engan samanburð við metan/bensínbílinn hvað umhverfisáhrifin varðar einnig. Rekstrarlega er ökutæki með metan/bensínvél mun hagfelldara en ökutæki sem getur ekki nýtt metan eldsneyti. Blanda af bensíni/metanóli er mun dýrara eldsneyti , margfalt verri kostur umhverfislega og lækkar gjaldeyrisnotkun þjóðarinnar ekki nema um 10-15%. Við sem samfélag og íbúar á höfuðborgarsvæðinu höfum vissulega setið á gulli og sóað því um nokkurt skeið en getum nú stóraukið nýtingu á því með SJÁLFBÆRUM hætti strax á morgun- Bingó.

[Omar G (IP-tala skráð) 9.12.2009 kl. 16:17]

Já

Metan í metanól framleiðsla er mjög mikið framkvæmd, einna algengasta efnahvarf sem fyrirfinnst í iðnaði. (http://en.wikipedia.org/wiki/Methanol)

En málið er að ef metani væri umbreytt í metanól, þá væri hægt að sleppa öllum breytingum á bílaflota landsmanna og dreifikerfi eldsneytis. Í staðinn fyrir að 3000-4000 bílar keyrðu um á hreinu metani myndu 30-40000 þúsund keyra um á bensín/10%metanóli...sami sparnaður á gjaldeyri og kolefnisútblæstri ekki satt. Þetta færi fyrst að verða hamlandi þegar að metan framleiðslan er orðin yfir 10% af orkuþörf bílaflotans. Mér finnst samt óþarfi að gera lítið úr því að lækka gjaldeyrisnotkun þjóðarinnar "ekki nema" um 10-15%...það er alveg nokkuð góð byrjun. Veit að það eru ákveðnir ókostir við að nota metanól, en aðalatriðið er jú að geta skipt yfir á innlenda orkugjafa í sem mestum mæli, sem fyrst. Finnst þetta smá pæling með hvort sé auðveldara að fá markaðinn til að aðlagast eldsneytinu, eða aðlaga eldsneytið að markaðnum.

kv,

Ómar

[Einar Vilhjálmsson, 10.12.2009 kl. 09:49]

Takk Ómar: Það var ekki meining mín að gera lítið úr 10-15% gjaldeyrissparnaði samfara súrefnisviðbótinni. Sú leið getur vissulega skipt sköpum víða um heim. Ég horfði lengra fram veginn fyrir okkar litla samfélag sem á að geta gert ýmislegt  afgerandi á stuttum tíma. Metanframleiðslan á Álfsnesi í dag er aðeins lítið brot af því sem við getum framleitt. Sú hugsun að fram leiðslan þar úr úrgangi heimila marki upphaf og endi hagfelldrar metanframleiðslu í landinu er sú kórvilla sem ég hef tíðrætt um. Það er allt til reiðu að nýta metan í stórauknum stíl og aukin eftirspurn skapar ráðstöfunarfé til aukinnar framleiðslu með sjálfbærum hætti. Gjaldeyrisnotkun til uppfærslu á bensínbíl er á bilinu 100-200 þús kr. en gjaldeyrissparnaður vegna minni innflutnings á bensíni yfir TÍFALLALT meiri á líftíma tugþúsunda bíla sem eru í umferð í landinu. Og 5-8 sinnum meiri fyrir þorra bílaflotans.