Gefum okkur að við eigum tvo valkosti til að ráðstafa 14 milljörðum til orkukerfisskipta. Hvorn veljum við?

1) Kaupa 2000 MiEV-rafbíla og borga fyrir það 14 milljarða í gjaldeyri 

2) Kaupa 2000 metanbíla og borga fyrir það 4 milljarða í gjaldeyri. Og...

... nýta 2 milljarða til að byggja upp dreifikerfi fyrir metan eldsneyti um allt land- í öllum helstu byggðakjörnum landsins. Ekki gleyma því að þegar framleiðsla á metani hefst út á landi er ekki um mikla flutninga á eldsneyti að ræða. Ekki sú hætta við strendur landsins heldur sem olíuskip geta valdið. Og...

...nýta 2 milljarða til að byggja upp dreifikerfi á stór-Reykjavíkursvæðinu. Og...

...nýta 2 milljarða til að   byggja metan verksmiðju á höfuðborgarsvæðinu. Og...

...nýta 1 milljarð fyrir verksmiðjur á landsbyggðinni. Og...

...nýta  3 milljarða til frekari þjóðþrifaverkefna.  Alls 14 milljarðar.

Metanvæðingin í landinu er í sérflokki í samanburði við alla aðra valkosti þegar kemur að því að meta hvað við eigum að leggja áherslu á næstu misserin og árin til orkukerfisskipta í samgöngum.  Og er þá ekki verið að fórna neinu hagfelldara tækifæri til umhverfismildra orkukerfisskipta né níðast á einum né neinum.

Öllu  ber saman um að metan eldsneyti mun gegna mikilvægu hlutverki við umhverfismildun samgangna á Íslandi á þessari öld eins og um allan heim. Og sérstaklega á Íslandi þar sem þekking og reynsla er til staðar, geta til að stórauka framleiðslu fyrir hendi og um að ræða fámenna þjóð á stórri eyju þar sem orkuþörfin er tiltölulega stöðug og vituð.

Kostnaður vegna dreifikerfis fyrir metan eldsneyti er sáralítill með hliðsjón af gjaldeyrissparnaði og atvinnusköpun í landinu svo ekki sé talað um kostnaðinn við aðra valkosti sem þar fyrir utan skapa ekki sambærilegan umhverfislegan ávinning.  Gleymum því ekki að Eyfirðingar gætu t.d. orðið sjálfbærir um framleiðslu á metani á 2-3 árum ef því er að skipta.

ps. Ráðherra er að prófa MiEV rafbíl í dag. Líkur standa til að allir ráðherrar muni aka á metanbíl innan skamms.

Athugasemdir

[Pétur (IP-tala skráð) 13.8.2010 kl. 11:46]

Liggur það fyrir að rafbílar séu 3,5 sinnum dýrari en metanbílar? Þurfa allir ráðherrabíla? Flestir kæmust af með mjög ódýra rafbíla sem gætu fullnægt bæjarsnatti heimilanna og akstri í vinnu. Einfaldleiki rafbílsins og það að hægt er að hlaða orku á hann á heimili eigandans virðist í fljótu bragði gera hann að mun "hagfelldari" lausn en metanbíllinn.

[Einar Vilhjálmsson, 13.8.2010 kl. 17:13]

Rökin fyrir rafvæðingu í samgöngum landsins í framtíðinni eru nú öllu veigameiri en svo að leita allra leiða til að sleppa við að koma við á eldsneytisstöð tvisvar í mánuði eða svo. Án þess að fjalla sérstaklega um helstu rökin hér er þótt hverjum holt að átta sig á hvaða þróun þarf að eiga sér stað í heiminum til að við getum með almennum hætti sem samfélag tekið markaðsboði rafvæðingar í samgöngum fagnandi. Og ekki síður að átta okkur á þeim valkostum sem við eigum og hvar við erum stödd sem samfélag almennt.

Enn og aftur vil ég minna á mikilvægi þess að ræða um orkukerfisskipti í samgöngum okkar á tímalínu raunveruleikans. Ég get deilt með þér, Pétur, spennandi vonarsýn um að rafvæðingin komi til með að eiga almennt og hagfellt erindi við þjóðina á þessari öld. Sá tími er hins vegar alls ekki kominn og eflaust enginn ágreiningur um það á milli okkar. Það blasir við öllum sem vilja sjá að fyrsta kynslóð markaðssettra rafbíla á ekki almennt erindi við almenning í landinu.

Sú rómantíska sýn að rafknúinn-smábíll auki lífsgæði almennings í landinu í dag er meira en ansi  langsótt.  Auðvita finnast einhverjum skemmtilegt að vera á undan öðrum í einhverjum skilningi  og í lagi að greiða himinhátt verð fyrir þá innri gleði.  Ef við, hins vegar,  nálgumst umræðuna um rafvæðingu bílaflotans af heiðarleika og áreiðanleika gagnvart almenningi, umhverfinu og þjóðarbúinu þá eigum við ekki mörg verkfæri til að markaðssetja þá hugmynd að íslenskt samfélag  verði að gera eitthvað í dag og næstu misserin á vettvangi rafvæðingar í samgöngum til að tryggja sem best heildarhagsmuni þjóðarinnar og umhverfisins.

heimsþorpinu vonast menn til að um 2030 verði hægt að nýta ýmis verkfæri, með áreiðanlegum og heiðarlegum hætti, til markaðssetninga á rafvæðingu í samgöngum.

1. Að um 2030 megi skilgreina notkun á rafbíl og orkukerfi hans sem þann samgöngumáta sem dragi hlutfallslega mest úr hlýnunaráhrifum af mannavöldum frá samgöngum í lofthjúpi jarðar - svo er alls ekki í dag né fyrirsjáanlegt fyrir þann tíma.

2. Að um 2030 verði samgönguöryggi og ferðafrelsi almennings hlutfallslega best varið/tryggt með notkun á rafbíl - svo er alls ekki í dag né fyrirsjáanlegt fyrir þann tíma.

3. Að um 2030 verði hagstæðast fyrir heimilin í landinu að eiga rafbíl sem aðalbíl fjölskyldu - svo er alls ekki í dag né fyrirsjáanlegt fyrir þann tíma.

4. Að um 2030 verði hagstæðast fyrir heimilin í landinu að eiga rafbíl sem aukabíl fjölskyldu - svo er alls ekki í dag né fyrirsjáanlegt fyrir þann tíma.

5. Að um 2030 ríki samkeppni um framleiðslu á stöðluðum rafhlöðum sem nýta megi í hvaða rafbíl sem er án þess að ábyrgðir bílaframleiðanda á bílnum að öðru leiti falli niður -svo er alls ekki í dag né fyrirsjáanlegt fyrir þann tíma.

Þróun rafvæðingarinnar í samgöngum er hröð og mikil um allan heim í dag eins og við vitum. Í ágúst 2009 flutti , Paul Wuebben samgönguráðgjafi Kaliforníufylkis, fyrirlestur í boði Samtaka Iðnaðarins þar sem tímasetningin 2030 var nefnd sem sá tími sem talsmanna rafvæðingarinnar teldu raunsæjan fyrir samfélagslega ábyrgrar markaðssetningar á rafvæðingu í samgöngum.

Rafbíllinn er þó vissulega brúklegur í dag og til margs mjög gagnlegur:

1. Rafbíll er mjög viðeigandi vélknúið ökutæki í öllu lokuðu rými þar sem nauðsyn er á að nota vélknúin ökutæki og þar sem góð loftræsting fullnægir ekki kröfum um hollustu og heilbrigði á vinnustöðum ef önnur orkukerfi eru notuð.

2. Rafbíll er mjög viðeigandi vélknúið ökutæki í umhverfi þar sem öllu skiptir að hljóð frá ökutæki sé sem minnst .

Við þessar kringumstæður má færa rök fyrir því að  þrátt fyrir slæm fjarumhverfisáhrif vegna rafhlaðna vegi upp á móti ávinningur í nærumhverfi. Sem farartæki til nota utandyra á rafbíllinn hins vegar langt í land með að teljast hlutfallslega hagfelldur umhverfislega (fjarumhverfi) og fjárhagslega á hann enn lengra í land með að geta talist hagfelldur. Allt tal um rekstrarkostnað þar sem verð á rafmagn i er borið sama við verð á metani varpar ekki ljósi á rekstrarkostnað bílanna. Rekstrrkostnaður á orkukerfum bílanna þarf að liggja til grundvallar í ráðgjöf til almennings. Orkukerfi rafbílsins = rafhlaða/rafgeymir + rafmagn. Orkukerfi metanbíls = metangeymir + metan. Metangeymirinn endist jafn lengi og bíllinn að öðru leiti ef ekki lengur - þú getur ekið þúsundir km á sama metangeymi. Rekstrarkostnaður orkukerfis fyrir rafbíl er mun hærri en fyrir metanbíl og reyndar bensínbíl einnig.

Enn og aftur, Pétur, ég er að leggja áherslu á, í umræðu um leiðarvali til orkukerfisskipta í samgöngum, að við skilgreinum hvort við erum að tala um þróun mál fyrir okkur frá deginum í dag eða vonarsýn um þróun mála sem við erum tilbúin að bíða eftir og sjá svo hvað gerist. Við vitum að framtíðarsýn þjóða um allan heim er sú að metanvæðingin muni gegna mikilvægu hlutverki við, umhverfismildun samgangna á þessari öld og metanvæðingin getur stóraukið sjálfbærni og orkuöryggi okkar með hagfelldum hætti. Við vitum ekki hvert hlutfalli mismunandi orkukerfa verður í samgöngum þjóðarinnar eftir 20 ár en við vitum að stóraukin metanvæðing er borðleggjandi.

ERGO, við eigum ekki að una því sem þjóð að brenna á báli 90% af framleiðslu okkar á metani í dag og hunsa atvinnuskapandi og gjaldeyrissparandi tækifæri til stóraukinnar framleiðslu á næstu misserum. Við þurfum að skapa stjórnvöldum meðbyr og svigrúm til að koma að málaflokki orkukerfisskipta með markvissum og stefnumiðuðum hætti þar sem hagsmuni þjóðarinnar og umhverfisins eru hafðir að leiðarljósi og þau tækifæri nýtt sem eru í hendi okkar að nýta í dag.