Á metan/bensínbíl getur þú ferðast um Evrópu með umhverfismildum, öruggum og mun ódýrari hætti

Komið hefur í ljós í fjörugri umræðu liðinna dag, um metanvæðinguna sem blasir við okkur Íslendingum að einhenda okkur í að stórauka, að ólíklegustu menn hafa ekki gert sér grein fyrir að metan afgreiðslustaðir eru út um alla Evrópu og að verðið á bensíni og dísilolíu er víðast hvar yfir 50% hærra en á metani miðað við orkujafngildi.  Og að unnt sé að fara á metan/bensínbíl með Norrænu til meginlands og ferðast vítt og breytt um Evrópu með umhverfismildasta og ódýrasta hætti sem völ er á miðað við að ferðast um Evrópu á einkabifreið.

Að neðan má m.a. fá upplýsingar um afgreiðslustaði og verð á metan eldsneyti í Evrópu og víðar um heim.  Athugið eftirfarandi skammstafanir sem allar eru notaðar í tengslum við ökutæki sem nýtt geta metan eldsneyti. Ökutæki sem gengur fyrir CNG eða CBG í heiminum gengur einnig fyrir íslensku metani. Metan/bensínbíl sem keyptur er á Íslandi gengur jafnt fyrir CNG, CBG og íslensku metani. Reyndar er íslenska metaðið í hæsta gæðaflokki með allt að 98% hreinleika en víða erlendis er hreinleikinn um 90% .Þess vegna m.a. hefur íslenska metanið verið kallað ,,gull allra eldsneyta''.

CNG = „Compressed Natural Gas“, þjappað jarðgas (metan eldsneyti)
CBG = „Compressed Biogas“, þjappað biogas ( metan eldsneyti)
NGV = „Natural Gas Vehicle“, ökutæki er gengur fyrir jarðgasi (metan eldsneyti)

Afgreiðslustöðvar og verð á metan eldsneyti í Evrópu og víðar um heim: www.cngprices.com

Ný heimasíða Metan hf: www.metan.is

Athugasemdir

[Einar Björn Bjarnason, 11.8.2010 kl. 03:00]

Þ.e. möguleiki sem fæstir nefna á nafn, sem mér líst eiginlega enn betur á, sérstaklega þ.s. nýtt dreifikerfi er þá algerlega óþarft:

Hvernig förum við að því, að skipta út innfluttu eldsneyti og það raunverulega með hagkvæmum hætti?

Kv.

[Einar Vilhjálmsson, 11.8.2010 kl. 09:23]

Sæll nafni - skil húmorinn. Það kom mér verulega á óvart að menn sem hafa verið að tjá sig um orkukerfisskipti í samgöngum hafi ekki áttað sig á því hversu útbreitt dreifikerfi fyrir metan eldsneyti er í Evrópu í dag og þéttist hratt um allan heim. Sumir þeirra urðu fyrir hálfgerðri vakningu þegar þeir heyrðu það sem ég bloggaði um að ofan - að metanvæðingin á Íslandi sé ekki bara okkar litla og sæta Öskubuskuævintýri sem stendur og fellur með frumkvöðlastarfi Sorpu á Álfsnesi. Annað var það ekki nafni. Hvað varðar dreifikerfi fyrir metan þá er það ekki stór biti fyrir þjóðarbúið miðað við ávinninginn og gæti þess vegna byggst upp áð stórum hluta með þeim krónum sem þegar eru að skipta um hendur í okkar samfélagi fyrir innflutt eldsneyti í dag.

[Einar Björn Bjarnason, 11.8.2010 kl. 11:06]

Þú vindur þér beint í metanið aftur, án þess að tjá þig nokkuð um þann möguleika er ég var að benda þér á.

Þú mættir nú alveg tjá þig smávegis um þann möguleika, þó þú sért einlægur metanáhugamaður.

Kv.

[Einar Vilhjálmsson (IP-tala skráð) 11.8.2010 kl. 13:56]

Sæll nafni. Vantar texta inn í færsluna þína. Ert þú að benda á þá staðreynd að þegar metan er framleitt um allt landi sé dreifing á metani ekki flókin? Það er mikið rétt hjá þér. Annað á almennum nótum um orkukerfisskipti í samgöngum sem við Ísendingar þurfum ð halda til haga. Við skoðun valkost til umhverfismildari, hagfelldari og sjálfbærari samgangna verðum við að ræða um orkukerfisskipti en ekki orkuskipti. Orkukerfi = efni og búnaður sem skapar þá orku sem samgöngur grundvallast á. Orkukerfi metanvæðingar inniheldur að stærstum hluta metan eldsneyti og dreifingu þess + metangeyminn. Orkukerfi rafbíla = rafhlaða/rafgeymir + rafmagn. Kostnaður í orkukerfi rafbíla liggur að langstærstum hluta í rafhlöðunni/rafgeyminum og lítil sjálfbærni í styðjast við það orkukerfi ef rafhlöður eru innfluttar. Innflutt eldsneyti kostar þjóðina mun minna í gjaldeyri en innfluttar rafhlöður og svo er innflutt jarðefnaeldsneyti einnig umhverfismildara en rafhlöður. Notkun á okkar einstaka íslenska rafmagni lagar heildarstöðuna ekki þannig að umhverfislegur ávinningur skapist. Sjá NAS-skýrsluna

Vonast er þó til að umhverfislegi samanburður rafbílsins batni mikið upp úr 2030 í samanburði við bensín og dísilolíu en þá er langur veru í að nokkur valkostur komist með tærnar þar sem metanökutæki er með hælana ef það gengur fyrir nútíma-metan. Ef við gefum okkur að svo verði þó um 2030 þá situr eftir spurningin um kostnaðinn í gjaldeyri og kostnaðinn fyrir almenning svo ekki sé talað um ferðafrelsið og samgönguöryggið.

Gefum okkur að öll tæknileg vandamál verði leyst um 2030 og þá blasir við sá þáttur sem öllum málsmetandi aðilum bera saman um að ráði miklu um framgöngu rafvæðingarinnar. Mun samkeppni ríkja um framleiðslu á stöðluðum rafhlöðum sem nýtast í allar gerðir rafbíla og með hætti sem tryggir eftir sem áður ábyrgð bílaframleiðanda á öðrum búnaði bíalanna. Fyrr en svo er komið er áhugi flestra þjóða ekki mikill í dag fyrir markaðsboði rafvæðingarinnar enda sjá menn fram á mikinn fjölda ólíkra orkukerfa í umferð ( rafhlaða-1 + rafmagn, rafhlaða-2 + rafmagn .....) með gríðarlegum tilkostnaði og umhverfislegu óhagræði ef framleiðslustöðlunin nær ekki fram að ganga. Að bestu manna yfirsýn er allt óráðið hvort eða hvenær ætla megi að sú stöðlum eigi sér stað.

Gefum okkur að stöðlunin muni ná fram að ganga um svipað leiti, 2030, og þá erum við aftur komin að kostnaði í erlendri mynt og kostnaði almennings fyrir orkukerfið þar sem vægi rafhlöðunnar vegur bróðurpartinn. Með smá Excel-leikfimi komumst við að því að við erum ekki að tapa nokkrum sköðuðum hlut á því að draga djúpt andann og horfa á tímalínu raunveruleikans og sjá hvernig fram vindur í heimsþorpinu á næstu áratugum. Jú, jú, að sjálfsögðu hlúum við að þeim rannsóknarverkefnum sem við höfum haslað okkur völl á í aljóðlegu samstarfi en reynum ekki á sama tíma að færa til tímalínu raunveruleikans. Ef slíkt er viljandi gert mun það seint verða fært í bækur sem gjörningur til að vinna þjóðinni heilt.

[Einar Björn Bjarnason, 11.8.2010 kl. 21:51]

Ég skal þá nefna það beinum orðum, þ.e. metanól framleitt á Íslandi, með þeim hætti að vatn er fyrt rafgreint til að framleiða vetni. Síðan er hægt að umbreyta því í metanól með  koltvíoxíði tekið úr útblæstri verksmiðja eða eins og - Carbon Recycling International- leggur til, að nota brennistein unnin úr útblæstri háthitaorkuvera.

Kv. 

[Einar Vilhjálmsson, 12.8.2010 kl. 14:23]

Takk nafni. Mikið rétt, CRI er að vinna frábært frumkvöðlastarf og vonir bundnar við að fyrirtækið muni í framtíðinni flytja út vöru, Metan-ól, sem önnur lönd kunna að nýta til að blanda út í bensín í miklu magni 5-15% á næstu 10-20 árum og jafnvel hærra hlutfall. Áhersla á metanvæðingu dregur ekkert úr hlutverki CRI.

Umhverfislegur ávinningur:

Nú þekkjum við ekki sótsporabúskapinn við að framleiða Metan-ól en næsta víst að  hann sé mun hagfelldari en við framleiðslu og á bensíni. Með því að blanda Metan-óli út í bensín skapast því umhverfislegur ávinningur sem leiða mun markaðsátakið. Næstu 20 árin má því gera ráð fyrir að núverandi bensínbílafloti í heiminum geti nýtt í auknum mæli ökutæki sín með umhverfismildari hætti sem nemur hlutfalli íblöndunar á Metan-óli út í bensín. Gleymum því ekki, við íslenskrar aðstæður, að núverandi bensínbíll getur nýtt 100% METAN eftir tiltölulega einfalda uppfærslu sem kostar um 120 þús. kr í gjaldeyri. Hér á landi er vissulega raunsætt að áætla að bensínbíllinn verði í umferð í einu formi eða öðru næstu áratugi þótt bensínnotkun muni minnka mikið. Og því má vissulega færa rök fyrir því að íblöndunin geti skapað ávinning sem um munar umhverfislega.

Rekstrarlegur ávinningur:

Bensín með metan-ól íblöndun er dýrara í framleiðslu en bensín, en mætti vissulega niðurgreiða vegna 5-15% umhverfislegs ávinnings. Í ýmsum löndum gæti metan-ól íblöndun þó skapað hlutfallslega góðan umhverfislegum árangur í samanburði við aðra valkosti í boði. Og sérstaklega í ríkjum sem selja bensín gegn lægra verði en vatn s.s. Venesúela, Líbia og Audi-Arabía sem nánast gefa bensínið. Hér á landi má skapa mestan rekstrarlegan og umhverfislegan ávinning með stóraukinni metanvæðingu enda ökuræki til af öllum gerðum sem stuðst geta, 95-100%, við orkukerfi metan eldsneytis. Það breytir því ekki að metan-ól út í bensín getur einnig skapar umhverfislegan ávinning á Íslandi.  Eins og við þekkjum þá horfa menn í ýmsar áttir í dag í heimsþorpinu þegar kemur að þróun á meintum umhverfismildum samgöngutækjum og orkukerfum sem akstur þeirra grundvallast á. Fjölbreytnin mótast vissulega að stærstum hluta af viðskiptasjónarmiðum en  einnig af aðstæðum í löndum til að nýta tiltekna tækni með hagfelldum hætti. Við Íslendingar höfum vissulega horft til nýtingar á  rafmagni með jákvæðum huga en gleymt að horfa á orkukerfi rafbíla grundvallast á notkun rafhlaðna sem litlar líkur eru á að við munum geta framleitt með hagfelldum hætti í nánustu framtíð.

Þjóðhagslegur ávinningur:

Framleiðsla CRI í landinu skapar störf, íblöndun þótt ekki verði nema 5-15% sparar gjaldeyri og útflutningur gæti skapar enn meiri gjaldeyristekjur fyrir þjóðina. Frumkvöðlastarf CRI er til fyrirmyndar.

Metanvæðingin í landinu er hins vegar í sérflokki í samanburði við alla aðra valkosti þegar kemur að því að meta hvað við eigum að leggja áherslu á næstu misserin og árin til orkukerfisskipta í samgöngum.  Og er þá ekki verið að taka neitt né níðast á einum né neinum. Öllu  ber saman um að metan eldsneyti mun gegna mikilvægu hlutverki við umhverfismildun samgangna á Íslandi á þessari öld eins og um allan heim. Og sérstaklega á Íslandi þar sem þekking og reynsla er til staðar, geta til að  stórauka framleiðslu fyrir hendi og um að ræða fámenna þjóð á stóri eyju þar sem orkuþörfin er tiltölulega stöðug og vituð. Kostnaður vegna dreifikerfis fyrir metan eldsneyti er sáralítill með hliðsjón af gjaldeyrissparnaði og atvinnusköpun í landinu. Gleymum því ekki að Eyfirðingar gætu t.d. orðið sjálfbærir um framleiðslu á metani á 2-3 árum.

Annað lítið dæmi: Skoðum gjaldeyrisnotkun vegna kaupa á litla rafbílnum sem kynntur var í vor og ráðherra er að prófa, MiEV-bíllinn. Segjum að hann hafi kostað  7 milljónir í gjaldeyri og að unnt hafi verið að kaupa metanbíl sem veitir meira ferðafrelsi og samgönguöryggi fyrir 2 milljónir í gjaldeyri - ERGO mismunur 5 milljónir í gjaldeyri/bíl.

Gefum okkur að við eigum val um tvennt næstu 12 mánuði. Hvort veljum við?

1) Kaupa 2000 MiEV-rafbíla og borga 14 milljarða í gjaldeyri

2) Kaupa 2000 metanbíla og borga 4 milljarða í gjaldeyri. +  nýta 2 milljarða til að byggja upp dreifikerfi fyrir metan eldsneyti um allt land- í öllum helstu byggðakjörnum landsins. Ekki gleyma því að þegar framleiðsla á metani hefst út á landi er ekki um mikla flutninga á eldsneyti að ræða. Ekki sú hætta við strendur landsins heldur sem olíuskipi geta valdið + nýta 2 milljarða til að byggja upp dreifikerfi á stór-reykjavíkursvæðinu + nýta 2 milljarða til að byggja metan verksmiðju á höfuðborgarsvæðinu + 1 milljarð fyrir verksmiðjur á landsbyggðinni  + 3 milljarða til frekari þjóðþrifaverkefna.

[Einar Björn Bjarnason, 12.8.2010 kl. 15:44]

Auðvitað geta sprengivélar einnig gengið fyrir hreinu metanóli.

Kv.

[Einar Björn Bjarnason, 12.8.2010 kl. 15:45]

Auðvitað áhugavert ef hægt er að gera Metanól að útflutningsvöru. Þá getum við lokað álverunum.

Kv.

[Einar Vilhjálmsson, 12.8.2010 kl. 23:28]

Takk nafni . Vil minna á mikilvægi þess, við ræðum um orkukerfisskipti í samgöngum, að hafa góða tilfinningu fyrir tímalínu aðgerðarhæfra og hagfelldra valkosta þegar við fjöllum um næstu skref til framfara sem eiga jafnframt erindi til framtíðar litið. Öruggur og eftirsóknarverður akstur á 100% metan-óli er ekki handan við hornið. Ökutækjum sem ganga fyrir 95-100% metani fjölgar um 2,5 milljónir á ári í heiminum um þessar mundir. Ég hef á tilfinningunni að ágreiningur sé ekki mikill ef nokkur á milli okkar hvað varðar forgangsröðun áherslan til orkukerfisskipta í samgöngum.

Sjá frétt um metanól frá júní 2009:

[Einar Björn Bjarnason, 13.8.2010 kl. 00:31]

100% metanól vélar eru til í Bandar. og Brasilíu, þannig að tæknilega er enginn vandi. Spurning einna helst um vilja framleiðenda að framleiða vélar, er geta gegnið á fleir tegundum eldsneytis ef því er að skipta.

Ég hef annars velt því fyrir mér, hversu örugg það er varðandi árekstra eða hugsanlegan leka, að hafa gaskút inni í bílnum. Bensíntankar sannarlega geta verið hættulegir einnit, en þeir eru framleiddir skv. stölum er hafa verið árekstraprófaðir.

Ég velti þessu fyrir mér, þ.s. öryggi farþega er einnig atriði, og einn munur á metanólbíl er að þú notar sama eldsneytiskerfið er kom með bílnum.

----------------------

En, iblöndun er sannarlega þáttur sem hægt er að innleiða með hraði.

Kv.

[Einar Vilhjálmsson, 13.8.2010 kl. 22:45]

Takk nafni. Vísa þér á heimasíðu Metan hf varðandi þá þætti sem gera það að verkum að metan eldsneyti er talið öruggara en bensín og dísilolía. Bensíntankar eru flestir úr plasti, metantankar mun rammgerðari. Eldhætta er meiri vegna bensíns og dísilolíu en metans. Metan er skaðlaus lofttegund við innöndun og snertingu. Það segir meira en margt annað um öryggi metan eldsneytis að sjúkrabílar, slökkvibílar, lögreglubílar í áhættuakstri og skólabílar ganga í auknum mæli fyrir metan eldsneyti um allan heim.

Sjá nánar- Öryggi metans : http://metan.is/Metan-eldsneyti/Hvad-er-metan/Oryggi-metans/